Per facilitar la vida al reparador i desentranyar el 'camí de les pedres' per a la seva homologació a la línia d'inspecció de vehicles, mostrarem en aquesta edició tres casos diferents de cotxes amb Bombers que van requerir una profunda intervenció mecànica. Els escollits van ser el Dobló 1.3l 16v 2007 gasolina, el Palio 1.3l 8v Flex 2006 que necessitava una revisió completa del motor després de 35 mil km recorreguts i un Uno 1.0l 8v Flex 2007 amb 57 mil km recorreguts que per passar la inspecció va rebre una autèntica revisió. "bany de botiga".
Els vehicles produïts per Fiat i equipats amb motor de bombers poden semblar un model 'batut' al taller, és a dir, que tothom està 'calb' per treballar, però amb els requisits i els valors més estrictes del 2010 inspecció de vehicles a la ciutat de São Paulo, alguns reparadors estan perdent el son per aprovar-los.
“Fins l'any 2009 era relativament fàcil aconseguir que els vehicles Fiat amb un motor de bombers superessin la prova, llevat d'algunes excepcions, però aquest any les coses es van complicar encara més”, comenta el conseller editorial Amauri Cebrian Domingues Gimenes, propietari de Vicam. Centre Automotive Technician, que té com un dels seus principals clients una empresa propietària de cinc Fiat Dobló 1.3l 16v gasolina any 2007.
Els vehicles que l'any passat gairebé et van donar nits sense dormir aviat necessitaran una nova anàlisi, però en un rang molt més reduït. Amauri s'aventura a dir que “enguany, tot i que els vehicles estan sans i sense mostrar signes de desgast excessiu, probablement el meu client haurà d'autoritzar la reconstrucció del motor de tothom, ja que tenen un quilometratge de més de 200 mil km, el que fa és molt difícil emmarcar als nous valors per a la seva aprovació”.
Dobló 1.3l 16v gasolina 2007 (220 mil km recorreguts)
Per iniciar el diagnòstic es van canviar els elements següents: bugies, cables i bobina d'encesa, oli de motor original Selenia Performer 10W40 SJ en un total de 2,7 litres amb el canvi de filtre, filtre de combustible, neteja de broquets i lectura i eliminació d'avaries registrades a la memòria d'injecció. Després de les intervencions, el vehicle presentava un 1,5% de CO (encara fora del límit) i 500 PPM d'HC. Després de consultar el manual de reparació, es va descobrir que la pressió d'alimentació no hauria de superar els 3,5 bar en ralentí, amb l'indicador de 3,9 bar. Després de substituir el regulador de pressió per un Fiat original de 3,5 bar, la pressió de la línia es va mantenir en el mateix valor. Per solucionar el problema va ser necessària una adaptació, col·locant-se al lloc el regulador de pressió de la família Gol, de 3 Bar. Després de fer funcionar el vehicle, la pressió a la línia es va estabilitzar en 3,4 bar i, en conduir el vehicle, es va notar una millora important, especialment en les sortides dels fars.
Després d'aquest pas, es va aplicar un producte descarbonitzant a la culata i al cilindre, a més de rentar el motor, la qual cosa va donar lloc a un contingut lleugerament inferior d'1,35% CO i 165% HC. Finalment, es va instal·lar un nou convertidor catalític que, per sorpresa de tothom, no va poder reduir els nivells de contaminants. Consell: després d'instal·lar un nou convertidor catalític, es recomana caminar uns quants quilòmetres per activar la peça. Durant aquest període, val la pena estirar més els engranatges i exigir al motor, precisament perquè la temperatura dels gasos d'escapament es mantingui més alta i acceleri la reacció interna.
En aquell moment, tothom al taller no sabia què més fer i tot indicava que caldria obrir el motor per a una revisió, ja que l'elevat CO és el resultat principalment de l' alta circulació de vapors del cárter (buf per) i el consum d'oli a través dels cilindres (per anells de vàlvules i guies en mal estat). Com a experiment, l'oli Selenia 10W40 va donar pas a l'oli de tipus " alt quilometratge" amb una viscositat de 25W60. Després d'instal·lar la sonda analitzadora, els nivells de CO es van mantenir en un increïble 0,01% (en ralentí) i 0,02% a 2.500 rpm.
Això deixa la lliçó que el motor aviat necessitarà una revisió completa, ja que s'estava produint contaminació i consum d'oli als cilindres, tot i que era invisible a simple vista a través de la sortida d'escapament.
Nota: hi va haver una esquerda a la regió de la rosca on es cargola la sonda lambda, que va provocar fuites de gasos d'escapament i un canvi en l'element de "dilució" de l'analitzador de gasos. L'error s'ha resolt després d'aplicar la soldadura.
Broadcast
La caixa de canvis manual de cinc velocitats cap endavant més marxa enrere d'aquest mateix vehicle tenia un problema curiós. A causa de l'excessiva tensió del cargol allen que fixa l'engranatge del sensor del marcador de velocitat i l'odòmetre del panell, situat al costat del diferencial, la carcassa interna no va poder suportar l'excés de parell i es va trencar, provocant que la peça quedés desalineada i posteriorment destruït. La desalineació també va provocar l'impacte amb l'eix dels engranatges del satèl·lit, que funcionaven desalineats, fent-los malbé també.
Palio 1.3l 8v Flex 2006 (35.000 km recorreguts)
Alguns propietaris de vehicles tenen la falsa idea que un motor que funciona a baixes revolucions durarà molts anys i un gran quilometratge. Aquí tenim un bon exemple d'aquesta característica d'ús. El propietari viu a la ciutat de Campinas i utilitzava el Palio la major part del temps per portar els seus néts a l'escola, anar als supermercats i viatjar a menys de cinc quilòmetres.
Aquesta condició de treball es pot considerar una de les pitjors dels motors actuals, ja que la injecció entra en una estratègia de fase freda, enriquint la mescla, que contaminarà ràpidament l'oli lubricant. Com que el motor s'apaga moments després d'haver arribat a la temperatura de funcionament ideal (després que el ventilador del radiador s'hagi activat almenys dues vegades), o s'apaga fins i tot abans, el desgast intern s'accentua. Hem de recordar que per a aquest tipus d'ús, la gasolina té un avantatge sobre l'alcohol, ja que l'ECU reconeix el combustible i, de manera natural, funcionarà amb una quantitat menor injectada.
El factor agreujant de la "mort del motor a 35.000 km de carrera" va ser oblidar-se de canviar l'oli lubricant en el període correcte de 5.000 km o sis mesos, unes tres vegades, que estava excessivament contaminat amb residus de la crema de alcohol, així com la humitat continguda en el combustible vegetal. Es pot dir que a la 1a sortida del matí, el pescador va captar una considerable quantitat d'aigua decantada al fons del dipòsit en les primeres voltes. Recordeu que aquest motor utilitza "només" 2,7 litres d'oli lubricant, que es contamina fàcilment per agents externs.
La revisió del bloc i de la culata va ser necessària, així com la substitució de tots els components mòbils (anelles, coixinets, pistons, arbres de lleves, bomba d'oli, bomba d'aigua, etc.).
Nota: Com que el cotxe de bombers no disposa de clau per a la fixació i bloqueig entre la politja superior i l'arbre de lleves, cal utilitzar eines específiques per a la temporització, que inclou un comparador, una placa per bloquejar el arbre de lleves (des de la part posterior) i barra "Y" per al bloqueig de la politja.
Molts reparadors, abans de canviar la corretja de distribució o desmuntar el motor, fan una marca entre la politja, comandament i capçal, per tal d'obtenir una referència en el moment del muntatge, però que segons els propietaris del Disseny taller i assessors André Bernardo i Carlos Bernardo, "mai es veu bé, deixant el ralentí irregular i canviant el valor de depressió (buit) del motor, que pot generar valors poc realistes al sensor MAP".
Uno 1.0l 8v Flex 2007 (57.000 km recorreguts)
Aquest vehicle va mobilitzar tots els reparadors del Grupo Sahara i l'assessor gerent Alex Viana, que després de provar una gran llista d'articles, va trigar molta feina a superar la inspecció de 2010.
El propietari del vehicle l'havia portat a altres tallers de reparació, que no van poder evitar fallar tres vegades seguides.
La primera tasca va ser analitzar els gasos, que es trobaven a un 1,5% de CO (límit del 0,3%) i 190 PPM HC (límit de 100 PPM). El primer pas va ser canviar la bobina d'encesa, cables, bugies, oli de motor Selenia K Pure Energy 5W30 per un total de 2,7 litres incloent el filtre. Després es va fer la prova de pressió de la línia que, com el Dobló, també estava per sobre dels 3,5 Bar. De nou es va haver d'aplicar el regulador de 3 Bar de la família Gol, ja que el 3,5 Bar original no va tenir un efecte satisfactori i es van instal·lar nous broquets d'injecció. També es va comprovar la electrovàlvula del recipient i l'arrencada en fred, que podrien permetre el pas de vapors i combustible respectivament, perjudicant els nivells d'emissió, però no va ser així, ja que ambdues eren 100% eficients i estanques. Després de les intervencions, el CO va baixar al 0,8% i l'HC a 30 PPM. Es va comprovar el motor amb l'utillatge adequat, els sensors i es va instal·lar el catalitzador d'un altre vehicle, que havia passat la inspecció, però sense massa efecte. Com que el sensor MAP mostrava un valor superior a l'ideal, es va aplicar un producte descarbonitzant. Com que les emissions no van baixar prou, la culata es va retirar i es va portar a reparar, la qual cosa va reclamar un seient deficient de la vàlvula en dos dels quatre cilindres. Després de muntar-lo, els valors d'HC estaven dins dels 100 PPM, però el CO va insistir a mantenir-se al 0,5%. En aquest moment, l'oli de motor Selenia es va substituir per un tipus "de gran quilometratge", que no va millorar significativament.
Com a darrera solució, s'havia d'escollir l'ajust forçat (A/F) de la gasolina, fins i tot amb alcohol en proporció més alta al dipòsit. Així, els valors de CO van baixar al 0,01% i els HC a 23 PPM i es va mantenir l'ajust fins a obtenir l'aprovació.
Vegeu a continuació els límits d'emissió de gasos contaminants per a motors lleugers de cicle Otto, vigents per a la ciutat de São Paulo a partir de 2010:
Suspensió i direcció
La suspensió dels vehicles Dobló, Palio i Uno va ser elogiada pel consell de redacció, que només adverteix sobre l'estat de les parades, casquilles de safata i la necessitat d'alineació cada 10 mil km.
Frens i automòbil
Els frens dels vehicles avaluats estaven en bon estat.
Només el sistema d'escapament del Palio presentava la presència d'un procés corrosiu inicial, agreujat pel funcionament amb alcohol, i en fase freda.
Habitat
Internament no s'han identificat cap problema.
Característiques del sistema d'aire condicionat familiar Fire 1.0l i 1.3l, Dobló, Palio i Uno
Els models de motor de bombers 1.0l i 1.3l disposen d'un bon sistema d'aire condicionat i estan equipats amb compressors Scroll, de cilindrada reduïda (fixa), que els proporciona un baix consum d'energia del motor (bon combustible) i un rendiment equivalent a compressors de pistons i de cilindrada més gran.
La càrrega de refrigerant és d'entre 380 i 400 g de R134a, amb oli PAG 46 (ND 8).
Aquests són sistemes de vàlvules d'expansió.
El filtre deshidratador es troba després del condensador (separat), tenen vàlvules de servei a les línies d' alta i baixa.
El ventilador elèctric s'activa quan augmenta la pressió a la línia alta, això es controla mitjançant un interruptor de pressió de quatre o cinc pins o un transductor de pressió de tres pins. L'electroventilador del condensador funciona amb dues velocitats per refredar el fluid refrigerant, la 1a velocitat depèn d'una resistència per baixar la tensió i reduir la velocitat del ventilador (és habitual cremar la resistència o el seu terminal).
L'Uno no té filtre antipol·len, de manera que la caixa de l'evaporador reté molta brutícia. Dobló i Palio tenen un filtre antipol·len.
El filtre d'habitacle Palio és dels més intercanviats als tallers. Si està saturat afecta molt el rendiment i l'eficiència del sistema. Es recomana canviar aquest filtre cada 6 mesos.
Tots aquests models poden eventualment bloquejar el desguàs de la caixa de l'evaporador, fent que l'aigua de condensació degoti de l'evaporador dins del cotxe.
El ventilador intern també es pot desequilibrar a causa de l'acumulació de brutícia, ja que el filtre antipol·len es troba darrere del ventilador intern.
Netejar el ventilador intern del Dobló és més fàcil perquè l'accés és darrere de la guantera, a sota. Ara l'UNO i el Palio per treure el ventilador per netejar o canviar, només cal treure el panell i la caixa de ventilació.
Al Palio observem que és més habitual canviar el radiador d'aire calent, mentre que a l'UNO, l'evaporador de tant en tant té fuites. El radiador d'aire calent del Palio Fire es pot canviar sense treure el panell i no fa servir cap vàlvula d'aire calent.
El radiador d'aire calent UNO només es pot treure traient el panell i s'activa mitjançant una vàlvula d'aire calent i una escotilla. Les escotilles de la caixa de ventilació UNO s'activen mitjançant cilindres pneumàtics, mentre que el Dobló i el Palio s'activen amb cables d'acer.
La caixa de ventilació de l'Uno s'activa mitjançant cilindres pneumàtics (buit), amb un sensor de temperatura per evitar que l'evaporador es congeli.
En resum, el sistema ofereix un bon rendiment amb una bona durabilitat. El manteniment és baix i, en comparació amb altres models, és senzill i molt assequible.
