Aquest mes us presentarem un diagnòstic realitzat a un GM Classic 1.0 2015 en què la llum espia d'injecció electrònica estava permanentment encesa i consultant la memòria d'avaries, acusant constantment les avaries:
P0638 - Sistema de control electrònic de l'accelerador (rendiment)
P0121 - Sensor de posició de l'accelerador 1 (rendiment).
Però abans d'anar més lluny, què tal una breu revisió d'alguns conceptes de gestió electrònica del motor?
Sensor de posició de l'accelerador
Consisteix en un potenciòmetre connectat a l'eix de la vàlvula d'acceleració. Per a cada grau d'obertura de l'accelerador, el sensor informa d'una tensió en volts a la ECU (Unitat de control electrònic). Aquí tenim un transductor que transforma la variació mecànica de l'eix de la papallona en una tensió variable.
Acostuma a utilitzar pistes resistives i la representació a l'esquema elèctric es pot veure al costat.
Veiem a la figura que el sensor rep un subministrament positiu de 5 Volts i una terra. L' altre cable és un senyal de sortida, és a dir, un senyal generat pel sensor i que va a la ECU.
Cos de l'accelerador electrònic
L'accelerador electrònic es pot anomenar drive-by-wire, però la majoria de fabricants de vehicles utilitzen el terme accelerador electrònic. En aquests sistemes no hi ha cap cable flexible que connecti el pedal de l'accelerador amb la vàlvula de papallona. Un motor de corrent continu té la funció d'obrir i tancar la vàlvula d'acceleració.
Per descomptat, l'ECU també ha de conèixer la posició de l'eix de la papallona i el nostre antic sensor de posició conegut (molts l'anomenen TPS) està present en aquest component. Ara un detall: el sensor de posició és dual. Perquè? Per a un sensor tan important del sistema, ha d'haver un valor redundant. Treballant amb dos senyals de posició de l'accelerador, l'ECU pot detectar una fallada en un dels sensors.
L'esquema elèctric del cos de l'accelerador electrònic es pot veure a la figura 5. Al pin 06 de l'accelerador electrònic, la ECU envia un negatiu tractat per un circuit electrònic que elimina el soroll elèctric. Al pin 02, tenim una tensió estabilitzada de 5Volts. Els senyals del potenciòmetre s'emeten als pins 01 i 04. L'esquema elèctric identifica els senyals d'entrada i sortida amb fletxes. Els pins 03 i 05 són els polsos d'activació que la ECU envia per controlar l'obertura i el tancament de la vàlvula de papallona. Un consell: la identificació d'aquests pins (03 i 05) és sobretot fàcil, ja que els cables de control del motor elèctric de corrent continu (corrent continu) són cables amb un calibre més gran. Lògicament, el corrent que passa per aquests cables és més gran que el corrent als circuits del sensor de posició.
Diagnòstic del GM Classic
El diagnòstic electrònic d'aquest component sempre comença amb l'escàner d'automòbil.
Seleccionant el sistema de gestió del motor correcte en l'equip de diagnòstic o fins i tot accedint a la ECU mitjançant el protocol genèric OBDII, els codis d'avaria han de ser analitzats pel tècnic d'automoció. Demanant informació sobre els DTC registrats a la memòria d'errors, hem obtingut els codis P0638 i P0121.
Vam imprimir un informe d'error per al client, vam donar l'ordre d'esborrar els bloquejos de la memòria de l'ECU per continuar amb les proves. Aleshores ens vam adonar que immediatament es va apagar l'error referit al carril de l'accelerador 1 i l'error P0638, referit a l'ordre de l'accelerador, es va mantenir com un error.
Arrenquem el motor i seleccionem els senyals de tensió del carril 1 i del carril 2 dels sensors de posició i el valor d'obertura de l'accelerador en graus, en el mode gràfic de l'escàner.
Tingueu en compte que l'ECU llegeix correctament els valors de tensió i calcula la posició a 2 graus d'obertura en ralentí. En accelerar el vehicle, els valors van canviar sense interrupció, una situació aparentment normal. Vam accedir a la memòria d'errors i va tornar a aparèixer l'error P0121 (SENSOR DE POSICIÓ PAPALLONA 1), a més de l'error ja registrat P0638.
A mesura que va tornar a aparèixer la fallada del potenciòmetre, vam provar les vies del cos de l'accelerador electrònic amb un oscil·loscopi, ja que a la pantalla de l'escàner no podríem veure una fallada en una de les vies (en una fracció de segon) o elèctrica. soroll. Hem utilitzat un oscil·loscopi amb la "funció matemàtica" per a la prova de les vies, que ens va mostrar un bon funcionament.
Els senyals en vermell i groc són les pistes dels sensors de posició, essent que un senyal s'inverteix intencionadament i al canal verd tenim la funció matemàtica. Aquesta funció és una característica avançada en alguns oscil·loscopis que permet realitzar funcions aritmètiques entre els senyals captats, sent molt útil en l'anàlisi de pistes del cos de la papallona o del pedal de l'accelerador.
Prova de l'actuador del cos de l'accelerador electrònic: crec que aquesta és la part més difícil de la prova d'aquest component. Una prova bàsica seria mesurar la resistència del motor de corrent continu o seguir el cicle de treball a la pantalla de l'escàner.
No obstant això, ens f alta una taula amb valors fiables a la nostra disposició. “Però Diogo, prova-ho amb un oscil·loscopi i funciona!”, em pots dir. És cert que és possible fer proves amb un oscil·loscopi, però tenim una mica de feina a fer amb aquesta prova. De fet, podem veure els polsos que l'ECU envia al cos, però l'estat elèctric i mecànic del motor de corrent continu requereix l'experiència del tècnic. I si l'oscil·loscopi té l'avantatge de la precisió i la rapidesa en el diagnòstic, perd en el segon aspecte. Hi ha eines que posen a prova el motor de corrent continu del cos de l'accelerador amb més rapidesa i precisió. El nostre equip aplica una tècnica que avalua l'esforç motor mitjançant polsos PWM (Pulse Width Modulation) i amb una bona freqüència de mostreig a l'hora de llegir les pistes. En el component del nostre GM Classic, el vam provar amb l'eina específica i no vam trobar cap defecte. Per a una millor comprensió del lector, com a exemple de funcionament, vam fer una prova d'un component defectuós i demano la vostra atenció a la pantalla, que mostra un valor d'esforç del 98% mentre que a la taula el valor màxim d'aquest component seria ser el 37% de l'esforç del motor de corrent continu.
Reforçant als lectors el que sempre diem als nostres articles: el diagnòstic avançat no és l'únic i exclusiu ús de l'oscil·loscopi. És tenir la capacitat de manejar diferents eines, algunes de les quals són d'ús no convencional, augmentant el coneixement tècnic del sistema analitzat i prenent les decisions necessàries per al correcte diagnòstic.
Bé, si el cos de l'accelerador electrònic estava en ordre, on podria ser la culpa? A l'arnès elèctric? Anem per eliminació: si les tensions dels carrils 1 i 2 es poden veure a la pantalla de l'escàner sense canvis significatius, vol dir que les tensions arriben a la ECU.
Si, en accelerar, rebem polsos PWM amb valors plausibles al connector del cos de l'accelerador, vol dir que la integritat dels cables està en ordre. Això si no hi hagués sorolls o mals contactes a l'arnès que generarien interferències en el senyal. Per eliminar aquest dubte, hauríem de repetir aquestes proves de tensió al connector de la ECU.
Però vaig decidir no repetir tot el procediment de prova al connector de l'ECU i n'explicaré el motiu: per molt que hagi enviat l'ordre per escàner per esborrar el codi d'error, el codi P0638 sempre es va mantenir com un error. present i tenint la certesa que el motor de corrent continu estava en ordre i que el cablejat al cos no estava interromput, l'única conclusió lògica era que l'ECU tenia un defecte intern.
Consultant amb el tècnic que repara les ECU al nostre taller, ens va dir que aquest defecte és força habitual en aquest model de central i que la causa de la fallada es divideix en fallades en el programari i el maquinari.
Podríem provar una actualització de programari des de l'ECU per resoldre el problema, però com que la peça és relativament barata al concessionari GM, vam optar per una peça nova i no arriscar-nos a una reelaboració.
Es va canviar l'ECU, les avaries van desaparèixer i el cotxe va tornar a funcionar amb normalitat.
