Més que un cotxe, el 2CV era una forma de vida. Icona cultural europea des del seu llançament fins avui, el compacte Citroën és –i sempre ha estat– adorat no només per col·leccionistes, artistes i intel·lectuals, sinó sobretot per tota una generació que va entendre per primera vegada com era poder disposar d'un mitjà de transport individual., assequible, versàtil i fiable.
La representació definitiva del que vol dir ser un cotxe “cool”, el 2CV –o “Deuche”, per als seus propers – va tenir un inici pragmàtic en la seva història, ja que el seu concepte era senzill i urgent el temps. Per a Pierre Michelin, que havia substituït André Citroën al capdavant de la marca, el futur model hauria de permetre a les masses substituir el cavall i el carruatge per un vehicle robust, útil i accessible, capaç de transportar quatre persones i 50 kg de mercaderies agrícoles. especialment els ous., que no es podien trencar durant el trajecte, a una velocitat de 50 km/h, fins i tot en carreteres fangoses i sense asf altar.
Val la pena esmentar que va ser l'any 1934 quan la família Michelin, la màxima creditora de la doble marca Chevron, es va fer càrrec de la fallida Citroën. La nova direcció va encarregar una investigació de mercat, realitzada per Jacques Duclos. França en aquella època tenia una gran població rural que encara no podia pagar els cotxes. Va ser el primer estudi de mercat encarregat per una marca d'automòbils a Europa. El 1936, Pierre-Jules Boulanger, vicepresident de Citroën i cap d'enginyeria i disseny, va enviar una carta a l'equip del seu departament d'enginyeria amb dades d'un nou projecte d'automòbil. El document es va anomenar TPV (Toute Petite Voiture - "Cotxe molt petit") que es desenvoluparia en secret a les instal·lacions de Michelin de Clermont-Ferrand i Citroën a París.
Entre les especificacions contingudes en l'acta als dissenyadors, l'enginyer Boulanger va destacar amb curiositat els seus plans: “El nou cotxe que Citroën es va proposar crear ha de semblar una butaca sota un paraigua, amb quatre rodes, capaç de transportant dos pagesos i les seves mercaderies amb la màxima seguretat i comoditat”. El manteniment també hauria de ser fàcil i econòmic, ja que el propietari podria reparar el seu cotxe amb les mateixes eines que ja s'utilitzen al camp. I, finalment, molt econòmic, ja que el cotxe hauria de circular a 25 km/l de gasolina.
Els primers prototips creats per André Lefebvre (el geni darrere del Traction Avant i el DS) es van provar a finals de 1937, eren cotxes senzills amb controls de direcció, seients i sostre rudimentaris. Els prototips només tenien un far, tot el que exigia la llei francesa de l'època. L'any 1939, el TPV va patir més canvis, els prototips utilitzaven peces d'alumini i magnesi i tenien motors de cilindres oposats refrigerats per aigua i tracció davantera eix posterior: una barra per a l'eix davanter, una per a l'eix posterior, una barra intermèdia. per a cada costat i una barra de sobrecàrrega per a cada costat. L'eix davanter estava connectat a les seves barres de torsió mitjançant un cable. La barra de sobrecàrrega es va activar quan el cotxe tenia quatre persones a bord, per donar suport a la capacitat d'ocupació addicional. El 28 d'agost de 1939, el cotxe va rebre l'aprovació per al mercat francès i va començar la producció en sèrie. El projecte TPV va passar a anomenar-se Citroën 2CV, la seva presentació estava prevista al Saló de l'Automòbil de París l'octubre de 1939, però a causa de l'esclat de la Segona Guerra Mundial el llançament es va haver d'ajornar. Dels aproximadament 200 models ja muntats, gairebé tots van ser destruïts en bombardejos. Només en queden quatre, que es mantenen en secret a la França ocupada.
ÈXIT IMMEDIAT
Amb fàbriques destruïdes, Citroën va mantenir en secret el desenvolupament del 2CV i el seu debut va tenir lloc el 7 d'octubre de 1948, en un escenari que no podia ser cap altre, el Saló de l'Automòbil de París, el centre d'una Europa que s'estava reconstruint. A l'estand de Citroën s'hi van exposar tres models 2CV (deux chevaux en pronunciació local), per la seva potència, i el vehicle va cridar de seguida l'atenció de tots els presents. El petit cotxe no va trigar gaire a rebre el sobrenom de “paraigua sobre rodes”, per la seva senzillesa i forma de carrosseria. L'aspecte agradable va ser signat pel dissenyador Flamínio Bertoni, que va aportar economia constructiva al model. El 2CV comptava amb quatre portes, les davanteres amb una obertura tipus suïcidi. Amb línies corbes, la carrosseria de dos volums utilitzava grans finestres que permetien una bona visibilitat.
Les finestres de la porta d'entrada només obrien la meitat inferior, que estava mirant cap amunt i tancada amb clau, més senzill i més barat que un sistema de finestres avall.
Un altre signe d'economia, la coberta era pràcticament totalment de lona, essent fàcilment desmuntable, quan s'utilitzava s'allargava fins al tronc, actuant com a coberta rústica dels objectes que s'hi guardaven. Els dos fars circulars no estaven incorporats al capó, sinó recolzats en els parafangs i tenien forma de con. A l'interior hi acollia quatre persones amb relativa comoditat, els seients coberts de lona tenien una estructura metàl·lica exposada. El quadre de comandament senzill contenia només un velocímetre, un indicador de combustible i llums intermitents. El gran volant de dos radis tenia el botó de la botzina al centre. El Citroën 2CV mesurava 3,78 metres de llargada i 2,40 m de distància entre eixos. El seu pes era de només 490 kg.
Per davant del conductor, un motor boxer de dos cilindres refrigerat per aire amb 375 cm³ (quadrat, 62 x 62 mm) i 9 cavalls de potència a 3.500 rpm era impulsat per un carburador d'un sol cos de la marca Solex. Al motor hi havia una caixa de canvis manual de quatre velocitats i tracció davantera, un estàndard per a la marca des del Traction Avant. El conjunt mecànic proporcionava una velocitat màxima de 70 km/h, el consum mitjà rondava els 20 km/l, fet que feia que el dipòsit de només 20 litres semblés gran.
Els frens eren de tambor a les quatre rodes i l'aparcament funcionava a les rodes davanteres, la qual cosa feia que aquest fre fos més eficient en cas que hi hagués una fallada al circuit principal. L'estabilitat va ser sorprenent, fins i tot amb pneumàtics prims de 125-400 (15,7 polzades). Michelin va presentar i comercialitzar per primera vegada la nova banda de rodament radial i revolucionaria, fent el seu debut al 2CV.
Éxit instantani, hi va haver una cua després de l'estrena. Poc després, calia esperar fins a cinc anys per aparcar un 2CV al garatge. Aleshores es va crear una de les primeres situacions en què l'usat costava més que el nou, perquè ningú volia esperar. Amb el temps, altres països també van produir el model, com el Regne Unit, l'Uruguai, Portugal, Espanya i fins i tot Xile.
MILLORES CONSTANTS
Dos anys després del llançament del 2CV, la família s'amplia amb la furgoneta 2CV Fourgonnette. La versió "cap de setmana" de la furgoneta tenia seients posteriors plegables i extraïbles i finestres laterals posteriors, cosa que permetia a un comerciant utilitzar-lo com a vehicle familiar el cap de setmana, així com per a negocis durant la setmana. A la línia de 1954, el motor es va fer més vigorós, es va convertir en 425 cm³ (66 x 62 mm) i la potència va augmentar fins als 35 CV per arribar als 85 km/h.
Amb 11 anys al mercat, els primers canvis estètics es fan amb el maleter guanyant una tapa metàl·lica, luneta posterior rectangular, sistema de calefacció interior, llantes de 15 polzades i ràdio com a opció. Al catàleg de colors, a més del tradicional gris, ara hi havia l'opció del blau.
A mitjans dels anys 60, el més jove de la família Citroën era més modern i còmode. Tenia un nou disseny de panells, els eixugaparabrises es van accionar elèctricament i l'acabat era més refinat. Visualment, la caputxa de metall ondulat s'ha substituït per una coberta de cinc costelles. La reixa es va modificar lleugerament (forma més plana amb la vora superior corbada) i el para-xocs davanter va obtenir un reforç estructural. A més, el 2CV va generar altres models des de la seva base mecànica. Un d'ells era l'amable Dyane. Gairebé idèntic, incorporava una estètica més tradicional i un pràctic porton posterior en comparació amb el 2CV. La seva popularitat va ser tal que es van fabricar gairebé 1,5 milions de Dyanes entre 1967 i 1983.
Un altre aspecte destacat va ser el Sàhara. En lloc d'una configuració tradicional que implicava diferencials i embragatges, Citroën simplement va afegir un motor posterior per alimentar les rodes posteriors i crear un 2CV 4x4. Enginyós, només tenia un accelerador, un embragatge i una caixa de canvis per fer funcionar ambdós motors. Amb poc menys de 700 exemplars construïts, és un article cobejat pels col·leccionistes d'avui. Sense oblidar l'Ami (1961-1978) i el jeep Méhari (1968-1988).
El rendiment del 2CV ha anat millorant amb el temps gràcies a l'adopció de nous motors més potents. El 1970 estava disponible el tren de potència de 602 cm³ (74x70 mm) i 33 CV a 5.750 rpm. Per primera vegada, el petit 2CV va trencar la barrera dels 100 km/h. Una altra novetat va ser el sistema elèctric de 12 volts, i per a una major comoditat del conductor, pedals suspesos i més lleuger per operar. Els reforços interns a les columnes, per a la fixació de nous cinturons de seguretat, van aparèixer a la línia de 1972. Dos anys més tard, el petit Citroën va guanyar un nou volant amb un radi i un disseny més modern que s'adaptava més al quadre d'instruments remodelat i es graduava fins a 120. km/h. S'han afegit colors més brillants com el vermell, el verd i el groc al catàleg de colors.
La sèrie especial també va ajudar a augmentar les vendes del Citroën 2CV, el més famós és Charleston. Presentat l'any 1981, el Charleston (que s'anomenaria Tréfle, com el petit Citroën de 5 CV dels anys 20) i que era un homenatge als “anys bojos”, d'estil retro, s'oferia en groc i negre o bordeus i negre (aleshores també hi havia una versió sofisticada en dos tons de gris).
La sèrie Charleston va ser la de més èxit del model, que va mantenir les vendes del 2CV fins a tal punt que va allargar la seva vida útil fins al 1990, quan la nova normativa europea el va deixar fora de funcionament. El 27 de juliol de 1990, un 2CV en dos tons de gris, sobrenomenat "L'ànec", es va deixar de fabricar a la planta portuguesa de Magualde, posant fi a la carrera del model 3.868.634 unitats més tard.
Nascuda per transportar dos pagesos, 50 quilos de patates o una bóta de vi (i això explica la forma del tronc), el petit i molt gran Citroën 2CV va fer tot el que havia de fer i més: va fer una volta pel món. innombrables vegades, va poblar i acolorir els somnis de generacions de propietaris, va ser un vehicle de treball i va travessar deserts i mil coses més.
