Fiat va tenir el repte de dissenyar un vehicle adreçat a “tots els públics”. En altres paraules, el fabricant d'automòbils volia desenvolupar un vehicle que tingués la comoditat d'una berlina, la robustesa i l'espai d'una camioneta i les qualitats d'un SUV. I per això es va basar en el Jeep Renegade, utilitzant el 60% del que es veu al SUV per a la construcció de la nova camioneta, incloent el tren de propulsió i part de l'estructura del xassís.
Toro ofereix tres opcions de transmissió: manual de sis velocitats i automàtica i automàtica de nou velocitats. Hi ha dues opcions de motor: 1.8 flex i 2.0 turbodièsel. Les combinacions són les següents: el motor 1.8 flex es combina amb una transmissió automàtica de sis velocitats; el turbodièsel 2.0 es pot acoblar a una manual de sis velocitats i una automàtica de nou velocitats.
CONSTRUCCIÓ RÍGIDA
Com el Renault Duster Oroch, el Toro arriba a ser una opció més gran que les petites pickups, com Strada i Saveiro, i més petites que les mitjanes, com S10 i Ranger, per exemple. Però hi ha una gran novetat en el seu disseny: la seva carrosseria és unibody, la qual cosa aporta una major rigidesa, estabilitat i menys torsió. A més, la suspensió és multilink independent a la part posterior, proporcionant una comoditat que cap pickup al Brasil pot aconseguir amb les seves barres de torsió. La plataforma utilitzada s'anomena Small-Wide, amb més del 85% de materials nobles, com l'acer avançat d' alta resistència. La carrosseria té una rigidesa torsional de 215.000 daNm/rad, és a dir, una rigidesa torsional elevada respecte als vehicles compactes, amb 90.000 daNm/rad. Els resultats de les proves de xoc de LatinNCAP encara no s'han publicat, però aviat els podreu consultar al lloc web del diari Oficina Brasil.
“Hem provat i corregut l'equivalent a més d'un milió de quilòmetres en rutes severes i diversos tipus de terreny, per certificar la capacitat de càrrega d'una tona. Durant tot aquest període de proves exhaustives, no vam experimentar cap dany estructural”, observa Fabiano Soares, de l'Enginyeria de Carrosseries de FCA. I, evidentment, Fiat ja ha dissenyat el vehicle per a altres mercats: els bons índexs d'intrusió, que superen els criteris del mercat llatinoamericà, compleixen els estàndards dels països europeus i dels Estats Units, de manera que el cotxe també està homologat per a aquests mercats.
En provar el vehicle al perímetre de la carretera, vam poder comprovar que la seva estructura confereix al vehicle una excel·lent estabilitat. Fins i tot en girs pronunciats, el cos, tot i estar buit, transmet molta més seguretat que les pastilles més petites i grans. El Toro és una camioneta a la mà, no espanta ni la més mínima imperfecció a la pista i no et trontolla durant una setmana, fins i tot després d'haver baixat del cotxe. Les persones amb laberintitis ja poden perdre la por de tenir una recollida i guardar la "bossa de l'avió" per a altres ocasions.
La gran carrera dels amortidors garanteix un gran rendiment del sistema de suspensió i, en comparació amb els competidors, el seu comportament és excel·lent. “Tenim un ajust específic per a cada versió, des del model d'entrada, amb motor flex, tracció davantera i capacitat de càrrega de 650 kg, fins a la part superior de la línia, que disposa d'un motor turbodièsel, tracció 4x4, d'ús mixt. pneumàtics i poden agafar una tona”, explica Paulo Papatela, enginyer de l'àrea de Dinàmica de Vehicles. El motor dièsel no transmet les seves vibracions a la cabina gràcies al seu bon equilibri i muntatges elastohidràulics. En totes les versions Toro ja està equipat amb control electrònic d'estabilitat (ESC) i ABS. Altres equips es poden trobar a la part superior de la línia: distribució electrònica de frenada (EBD); Regulació Anti-Spin (ASR), que limita el parell del motor durant les arrencades i les corbes en cas de lliscament; Hill Descent Control (HDC), que ajuda al conductor en baixades pronunciades sense haver d'aplicar els frens; Assistència a l'arrencada en pujada i ruptura d'alerta Ready, que apropa les pastilles als discs quan es deixa anar el pedal de l'accelerador de cop, per maximitzar la frenada.
Magnetic Marelli subministra les tecnologies que es troben a les suspensions de la nova pickup, amb amortidors Full Displacement, amb basculants de doble capa fabricats en acer d' alta resistència. La seva configuració és de doble tub, amb vàlvules de doble efecte mitjançant discos de carboni. L'obertura progressiva de les vàlvules afavoreix un control més eficient de les forces d'amortiment, tant en tracció com en compressió.
La pedalera híbrida també és un conjunt desenvolupat per Magneti Marelli. El pedal de fre té un "nucli metàl·lic", que garanteix menys pes (ja que està fet de plàstic a l'exterior) sense renunciar a la seguretat.
“Podem citar com a exemple de bona estructura Toro l'energia de tancament de les portes laterals de 5,5 J, arribant al nivell dels vehicles de luxe. Això es va aconseguir mitjançant l'ús de doble guarnició a totes les portes”, explica Fabiano Soares.
PICAPE, SENSE QUADRAT
El disseny de Toro es va fer al Brasil, amb la integració del disseny mundial de FCA. Els "ulls de bou", com afirma la marca, estan fets de LED i romanen il·luminats durant la conducció diürna. La divisió entre l'habitacle i la galleda no existeix, ja que la pickup és monobloc. I això va permetre als dissenyadors de Fiat un disseny més fluid, sense talls. La part davantera ja recorda molt al Jeep Cherokee i la part posterior porta la nova coberta, amb obertura de les portes com si fos un armari.
A dins hi ha molts articles del Jeep Renegade, que no està gens malament. Al contrari, l'interior és preciós, però la pantalla multimèdia de 5 polzades podria ser més gran. A més, fins i tot a la versió superior del volcà, alguns articles no estan fets de plàstic tou, cosa que pot causar soroll amb el pas del temps.
L'encarregat d'encendre la camioneta és Osram: a la part davantera els fars estan formats per la làmpada PY24W i a la part posterior, que està composta per un LED a la llanterna, hi ha una llum de fre P21W i la WY16W. fletxa.
Les portes permeten al client accedir als 820 litres de la galleda sense inclinar-se sobre la tapa. L'extensor de cub ofereix 405 l addicionals per a un total de 1.225 litres
MOTORS
El motor Fiat d'1,8 litres va rebre millores i ara ofereix 139 CV a 5.750 rpm (a partir de 132 CV) i 19,3 kgfm de parell a 3.750 rpm (contra 19,0 anteriors). Amb un nou sistema d'admissió variable, el model era un 5% més econòmic. "Els estudis mostren que, en el 80% del seu temps d'ús, els motors dels vehicles que circulen en trams urbans funcionen per sota de les 2.000 rpm", explica l'enginyer Matheus Lacerda, responsable d'Integració de Powertrain del fabricant d'automòbils Betim."Un concepte bàsic d'enginyeria és que com més llarg sigui el col·lector d'admissió, més gran serà el parell i com més curta sigui la longitud, més gran serà la potència. A partir d'aquest antagonisme, vam aconseguir combinar el millor dels dos mons amb aquest col·leccionista variable”, diu.
És a dir, l'hèlix funciona, fins a 4.000 rpm, amb el recorregut més llarg, permetent una corba de parell creixent. Després d'aquesta rotació, una solapa interna s'activa electrònicament, forçant l'aire a fer un recorregut més curt, generant més potència.
Amb la bomba d'oli variable, també present a l'1.8, els enginyers van poder reduir les pèrdues del sistema convencional, en què la bomba treballa pràcticament tot el temps en un mode d' alta demanda.
Aquest motor ja està equipat, des de la versió d'entrada Freedom, amb la transmissió automàtica de sis velocitats. "Preferem l'economia, sempre que el conductor prem fins a un 30% del pedal de l'accelerador. Després del 40% del recorregut, els canvis es produeixen a majors revolucions, entenent que en aquesta circumstància el conductor necessita respostes més ràpides”, diu l'enginyer Fabio Sampaio, responsable de la calibració de la transmissió automàtica i la tracció integral.
El motor turbodièsel 2.0 MultiJet II ofereix 170 CV a 3.750 rpm i 35,7 kgfm de parell a 1.750 rpm i la relació entre el pas i la carrera és de 83,0 X 90,4 mm. Està equipat amb un sistema d' alta pressió Common Rail Bosch i compta amb una tecnologia d'acumulador d' alta pressió de 1.600 bar i capacitat d'injecció múltiple (fins a vuit per cicle de combustió). El seu sistema d'escapament utilitza la recirculació de gasos d'escapament, filtres de partícules i, per descomptat, convertidors catalítics. Segons el fabricant d'automòbils, això es va fer per complir amb les normes d'emissions més estrictes.“Les emissions de fum són cosa del passat. L'ús d'un filtre de partícules fa que aquest vehicle sigui gairebé un purificador d'aire per a les grans ciutats, ja que emet menys de cinc mil·lèsimes de gram d'aquest contaminant per quilòmetre recorregut”, afirma Mário Massagardi, vicepresident de Bosch Llatinoamèrica..
Aquest motor es pot acoblar a una transmissió manual de sis velocitats en les versions Freedom 4x2 i 4x4 i a la transmissió automàtica de nou velocitats en el Volcano 4x4.
A més, ofereix sostre solar, seients parcialment recoberts de pell, pintura i tecnologia metal·litzada, kits de seguretat i confort com a opció. Comproveu les versions i els preus a continuació:
Freedom 1.8 Flex AT6 4x2: 76.500 R$; Edició d'obertura 1.8 Flex AT6 4x2: 84.400 BRL; Freedom 2.0 Turbodièsel MT6 4x2: 93.900 BRL; Freedom 2.0 Turbodièsel MT6 4x4: 101.900; Volcano 2.0 Turbodièsel AT9 4x4: R$ 116.500.
