Des de l'aparició de la injecció electrònica de combustible, les lleis que regulen les emissions contaminants s'han tornat cada cop més estrictes. L'any 2012, la indústria de l'automòbil s'ha hagut d'adaptar al conjunt de normes de reducció d'emissions contaminants conegudes com "Euro 5", que al Brasil està representada per PROCONVE P7, que significa Programa de control de la contaminació de l'aire per vehicles de motor. En els vehicles pesants de cicle dièsel, com ara camions i autobusos, el sistema implantat per complir amb els requisits de la norma era SCR (Selective Catalytic Reduction), és a dir, una Reducció Catalítica Selectiva.
Aquest sistema pretén reduir les emissions de partícules, i un dels majors enemics del medi ambient: NOx (òxid de nitrogen), a més d' altres contaminants. El treball del sistema SCR va demostrar ser fins a un 80% més eficient que el sistema anterior, "Euro 3", pel que fa a la reducció de contaminants, especialment de partícules (PM) i Nox.
L'evolució del sistema de post-tractament ha comportat un augment de components, que sempre comporta més manteniment i substitució de peces. A més, el gran diferencial de l'SCR és l'ús d'un reactiu químic conegut com ARLA 32, que s'injecta de manera controlada en els gasos d'escapament i que cal reomplir amb una determinada freqüència. I una altra característica que desagrada als conductors és que si les unitats electròniques capten senyals que indiquen que la crema de combustible no està sent tractada, el vehicle entra en un factor d'emergència i perd potència. Aquests factors han fet que molts propietaris de camions prenguin mesures per desactivar el sistema.
No obstant això, la desactivació del sistema SCR caracteritza un delicte mediambiental, i les inspeccions constants i les multes molt elevades fan que molts conductors abandonin la irregularitat i rehabilitin el sistema per a un funcionament perfecte. És per això que cal conèixer com funciona SCR i conèixer les principals proves que es poden fer per garantir la seguretat del teu client i el medi ambient! Hem de treballar perquè el sistema funcioni sense problemes.
Com s'ha esmentat, la funció principal del sistema SCR és fer que l'entorn del catalitzador sigui adequat per a una reacció química correcta entre els gasos d'escapament i un reactiu anomenat ARLA 32. Aquest reactiu rep el seu nom perquè és un compost de 32, 5% urea i la resta aigua desmineralitzada. El sistema pretén controlar constantment les condicions de reacció (com ara temperatures i pressions) i la dosificació del reactiu.
Manteniment del sistema de posttractament de la pantalla
Atès que el conductor ARLA 32 és una part fonamental del treball del sistema SCR, ja que té com a objectiu reaccionar amb els gasos i tractar-los, la majoria de les proves importants que s'han de dur a terme són precisament sobre els components perifèrics implicats. amb la injecció d'aquest important reactiu dins del catalitzador.
Per fer aquestes proves, una cosa que pot fer l'anàlisi més fàcil i precisa és poder separar els perifèrics de post-tractament del conjunt del vehicle, de manera que no correm el risc de malgastar innecessàriament energia i temps en l'anàlisi dels defectes que es troben en els elements mecànics del vehicle no relacionats amb el propi sistema de post-tractament.
També és important poder simular el control i seguiment electrònic del sistema, que es fa mitjançant un mòdul electrònic. Aquesta vigilància es pot fer mitjançant un dels circuits interns del mòdul del motor, o per una ECU específica només per al sistema de posttractament.
Una de les proves més importants que es poden fer al sistema és la dosificació i injecció del reactiu, que ha de respectar la quantitat en “ml” després d'un interval de temps determinat per a cada sistema. Vegeu a continuació un exemple de les connexions necessàries. A l'exemple següent, un sistema EMITEC de 12 V aplicat a les línies Ford i VW que utilitzen els sistemes CM 850 i CM2150 de Motorola per al mòdul del motor. En el sistema que es mostra a continuació, el mòdul de control electrònic del sistema de posttractament s'acobla a la pròpia unitat de bombeig, comunicant-se amb el mòdul del motor a través de la xarxa CAN.
La seqüència de treball que cal verificar a l'exemple següent, després de seleccionar la prova al banc d'anàlisi i després de connectar la línia +15, consta de:
• La seqüència comença a 5V (per al reconeixement del sistema);
• 30 segons per compartir fluids entre la unitat de mesura/bomba i el recipient d'emmagatzematge connectat externament (ompliment de la bomba);
• 6 minuts d'injecció de líquid al recipient d'anàlisi (dosificació de fluids);
• 30 segons de purga del sistema, després d'acabar la dosificació (retorn).
Algunes anàlisis i ordres perquè el sistema realitzi la seqüència de treball s'han de realitzar amb l'ajuda d'un escàner. Per exemple, consulteu aquesta seqüència en un sistema Adblue Mercedes-Benz amb SCR. Comença amb la comprovació de la pressió generada pel sistema, fent-lo apte per al treball, i després el seguiment de la dosi i la pressió del sistema durant la injecció.
Hem conclòs, doncs, les rutines de treball bàsiques del sistema i algunes de les principals proves que es poden realitzar en un banc amb equips especials desenvolupats per al sistema SCR. Atès que els gasos de combustió de tots els motors d'automòbil són molt nocius, hem de fer el possible per assegurar-nos que els nostres sistemes de tractament de gasos de combustió del motor funcionin amb la màxima eficiència, ja que això ajuda el futur de la nostra pròpia família!
Per tant, és responsabilitat de tots: MUNTADORS, REPARADORS, PROPIETARIS DE VEHICULES CUIDAR-SE JUNTS D'AQUESTA CAUSA,perquè cuidar aquesta causa és cuidar la nostra pròpia existència!
