Presentarem, en aquesta edició, la funció de control de tracció implementada a partir del sistema ABS actiu, és a dir, amb la possibilitat d'aplicar la força de frenada independentment de l'acció del conductor.
Introducció
Les condicions crítiques de conducció es produeixen durant les fases de:
1. Frenada intensa, per a la qual la solució és el sistema antifrenada, o ABS;
2. Acceleració intensa o fins i tot normal en superfícies relliscoses com la neu, el gel o les carreteres humides, ja siguin rectes o corbes, en totes les situacions en què les rodes motrius tendeixen a girar. En aquests casos, la solució ve aportada pel sistema antilliscant o control de tracció, identificat amb les abreviatures TC (Traction Control); ASR (Anti Skid Regulation, o reglament antilliscant); i EDS (de Electronic Differential System). D'aquesta manera, apareix la funcionalitat ABS/TC o ABS/ASR, que no és més que un sistema ABS actiu.
L'efecte de lliscament apareix quan el parell produït pel motor supera el parell que es pot transferir a la pista per les rodes motrius, i es transforma en acceleració. El lliscament depèn principalment de les condicions d'adherència que presenta la pista en relació amb els pneumàtics de les rodes de tracció.
Per tant, la funció del control de tracció és garantir l'estabilitat del vehicle durant l'acceleració o en situacions en què les rodes motrius estan en contacte amb un terra amb un grau d'adherència diferent.
Així, la seva funció és similar a la que realitza el diferencial autoblocant, que és bloquejar la transmissió del parell a una roda motriu que gira, per tal de transferir-la a l' altra roda motriu.
En els sistemes actuals, el control de tracció forma part d'una estratègia més àmplia que engloba l'estabilitat del vehicle en el seu conjunt.
En particular, el control de tracció es basa en la informació de velocitat rebuda dels sensors de rotació i es realitza mitjançant un conjunt d'accions, que inclouen:
1. Control del parell produït pel motor per tal d'adaptar-lo al que es pot transferir al terra en aquell moment.
- Control d'injecció: desactivació còmoda dels injectors. Cicle Otto i Diesel;
- Control d'avanç d'encesa. Cicle Otto;
- Control electrònic de parell; papallona motoritzada. Cicle Otto.
2. Frenatge de les rodes de tracció amb tendència a lliscar.
3. Ajust de la relació de transmissió quan el vehicle té una transmissió automàtica electrònica.
L'estratègia utilitzada varia segons el fabricant, però es pot resumir en:
a) Acció sobre el fre: si una roda motriu rellisca, freneu-la;
b) Acció sobre el motor sense papallona motoritzada: retarda el temps i suprimeix els polsos d'injecció;
c) Acció sobre el motor amb accelerador motoritzat (control electrònic de parell): tanca l'accelerador i retarda el punt; en casos extrems pot suprimir els cicles d'injecció;
d) Acció sobre la transmissió automàtica: selecciona una relació de transmissió més baixa per disminuir el parell lliurat a les rodes.
L'acció sobre el motor complementa l'acció sobre els frens, per tal d'evitar-hi una tensió tèrmica innecessària.
Temps de reacció
Un factor important en el control de tracció és el temps de reacció del sistema, és a dir, l'interval de temps entre la detecció de la tendència a lliscament i la disminució del parell.
En aquest sentit, el millor resultat s'obté actuant simultàniament sobre el control del motor i el sistema de fre. En sistemes amb control electrònic de parell (accelerador motoritzat), en principi, no caldria intervenir en l'encesa o la injecció. Tanmateix, l'ajust de l'alimentació i la supressió dels cicles d'injecció contribueixen a la reducció del temps de reacció.
Control de parell invers
Com a conseqüència d'una baixada de canvis o d'alliberar l'accelerador en una carretera relliscosa, l'acció del frenat del motor, provocada pel parell invers del motor, pot fer que les rodes motrius llisquin excessivament. En aquesta situació, obrir lleugerament l'accelerador augmenta el parell generat pel motor, reduint així l'efecte de frenada sobre les rodes motrius fins a un nivell adequat per a l'estabilitat del vehicle.
Operació de control de tracció
En el que segueix, s'analitzarà el funcionament del sistema de control de tracció només en relació amb el sistema de fre i sense abordar les accions d'aquest sistema, relacionades amb el control de parell.
El control de tracció (regulació antilliscant), pel que fa al sistema de frenada, utilitza la funcionalitat de l'ABS actiu, en què es pot augmentar o disminuir la força de frenada, independentment de l'acció del conductor.
Sistema Teves MK 60
Per a la descripció del funcionament, s'utilitzarà com a exemple el sistema ITT-Teves Mark 60. És un sistema antibloqueig/antilliscant que, a més de la funcionalitat ABS/TC, implementa les funcions. del sistema d'estabilitat. És un exemple, entre molts, d'una configuració actual generalitzada. Els avenços tecnològics posteriors en sistemes ABS/TC gairebé no van canviar la configuració que es mostra a continuació. Aquests avenços es van dirigir a millorar la funcionalitat dels programes de control.
La figura 1 mostra el circuit hidràulic amb els components principals. En ell, les vàlvules solenoides es troben en estat desactivat. La figura també inclou l'estat de les vàlvules (NC: normalment tancat o NO: normalment obert). Aquesta configuració garanteix una frenada normal (sense ABS) en cas d'avaria a la unitat de control ABS.
Components
[1] 4 x vàlvules d'entrada o d'aïllament (NA).
[2] 4 x vàlvules d'alleujament o de sortida (NC).
[3] 2 vàlvules d' alta pressió (NC).
[4] 2 vàlvules de commutació (NA).
[5] Bomba de doble efecte.
[6] Acumulador de baixa pressió.
[7] 2 sensors de pressió.
[8] Vàlvula de retenció.
Funció
Figura 2a Mostra la configuració del circuit hidràulic de les rodes posteriors amb pedal i sense ajust de l'ABS. Si cal ajuda, la unitat ABS modularà la pressió passant successivament per les fases de: 1) manteniment de la pressió (tancant la(s) vàlvula(s) d'aïllament de la(s) rod(es) amb tendència a bloquejar-se), 2) reducció de pressió (obertura). la(s) vàlvula(s) de descàrrega de la(s) rod(es) amb tendència al bloqueig) i 3) augmenta la pressió, repetint el cicle si cal.
A la figura 2b mostra la configuració del circuit hidràulic en la condició que el T. E. té tendència a relliscar. La unitat ABS intervé generant pressió de frenada a la roda TE. Per fer-ho, tanqueu la vàlvula d'aïllament TD, obriu la vàlvula d' alta pressió, tanqueu la vàlvula de commutació i activeu la bomba per generar la pressió de frenada.
A la figura 2c mostra la configuració del circuit hidràulic en la fase de manteniment de pressió a causa de la disminució de la velocitat de la roda. Per això, la unitat ABS activa la vàlvula d'aïllament (tancant-la) de la roda TE i desactiva la bomba.
La figura 2d mostra la configuració del circuit hidràulic en la fase de disminució de pressió per permetre un augment addicional de la velocitat de la roda. Per a això, la unitat ABS obre la vàlvula de descàrrega de la roda TE, tanca la vàlvula d' alta pressió, obre la vàlvula de commutació i activa la bomba que, en aquesta fase, té la funció de retornar el fluid al dipòsit.
